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Eilenburger Geschichts- und Museumsverein

Der Eilenburger Geschichts- und Museumsverein e.V. wurde im Mai 2002 von 18 an der Historie ihrer Stadt Interessierten gegründet. Der Verein unterstützte finanziell aber vor allem inhaltlich die Gestaltung des historischen Rundganges - Camera Historica und Hausbeschilderungen - durch Eilenburg. Seine heute 25 Mitglieder bieten u.a. zum Tag des offenen Denkmals und dem Internationalen Museumstag Führungen durch Ausstellungen des Museum oder in ansonsten nicht geöffnete Denkmale, wie beispielsweise den Wasserturm des ehemaligen Eilenburger Chemiewerkes, an. Ein wesentlicher Schwerpunkt der Vereinsarbeit sind Forschungen zur Stadtgeschichte. Deren Ergebnisse publizieren Vereinsmitglieder regelmäßig im Amtsblatt und in der gemeinsam mit der Stadtverwaltung herausgegebenen regionalgeschichtlichen Publikation "Der Sorbenturm".

Einiges zur Geschichte Eilenburgs finden Sie im "Archiv des Rathauses" unter www.eilenburg.de sowie auf dem historischen Stadtrundgang zu finden unter "Tourismus - Wandertourismus" ebendort.

der alte MuldelaufDer alte Muldelauf um 1830 illustriert eine historische Abhandlung.

Auf Arthur Hoffmanns Spuren

Das Datum in Klammern ist der Veröffentlichungstermin im Eilenburger Amtsblatt. Einige Beiträge können Sie auch online lesen. Klicken Sie dazu bitte auf die Titel der Beiträge.

  1. Teil 1 - Die Geschichte des Buhn (17. März 2006)
  2. Teil 2 - Die Geschichte des Deiches der 2002 als erster brach (30. Juni 2006)
  3. Teil 3 - Eilenburger Flurnamen Südost (21. April 2006)
  4. Teil 4 - Eilenburger Flurnamen Südwest (22. September 2006)
  5. Teil 5 - Eilenburger Flurnamen Nordost (21. Juli 2006)
  6. Teil 6 - Eilenburger Flurnamen Nordwest (25. November 2006)
  7. Teil 7 - Die Kamelbrücke (12. Januar 2007)
  8. Karteiblatt Begriffe Nr. 1 Die Werder und Heger um Eilenburg (19. Mai 2006)
  9. Karteiblatt Begriffe Nr. 3 Lossa, Wilde Lossa, Lossa - Mühlgraben (18. August 2006)
  10. Karteiblatt Begriffe Nr. 5 Stadtnaher alter Muldelauf um 1830 (3. November 2006)
  11. Karteiblatt Begriffe Nr. 6 Bergkeller
  12. Der historische Lauf der Mulde bei Eilenburg zwischen 1731 und 1869 (22. Dezember 2006)
  13. Die Arbeit des Königlichen Baurates Brünecke
  14. Die Geschichte der Muldendämme zwischen Eisenbahn und Bundesstrasse
  15. Das Hochwasser im Jahre 1954 Fakten und Daten
  16. Schlittschuhlaufen im 19.Jahrhundert (09.02.2007)
  17. Der Schießhausdamm (09.03.2007)
  18. Der Rückstaudeich (Alter Damm) (13.04.2007)
  19. Wüstungen, Wüste Marken um Eilenburg (11.05.2007)
  20. Die Hochwassernachrichten des Simon (08.06.2007)
  21. Reparatur Bobritzer Damm 1947 (13.07.2007)
  22. 1897 Das Jahrhundert - Hochwasser (10.08.2007)
  23. Die Eindeichung der Schloßaue (14.09.2007)
  24. Die Muldebrücken im 19. Jh. (12.10.2007)
  25. Die Pegeldaten des Pegel Golzern von Beginn bis heute (09.11.2007)
  26. Das Stille Wasser (14.12.2007)

Auf Arthur Hoffmanns Spuren - Teil 7: Die Kamelbrücke

Der Eilenburger Oberschullehrer A. Hoffmann führt in seinen "Methodischen Anleitungen für die Hand des Lehrers" bei der Nennung von Flurnamen im unmittelbaren Stadtgebiet unter Punkt 34 an:
Das Kamel: Eisenbahnbrücke mit Kamelbuckel
Den älteren Eilenburgern ist die so genannte Kamelbrücke ein Begriff, der gegenwärtig in Vergessenheit gerät, weil seine südliche Straßenanbindung mit dem Neubau der B87 die Funktion endgültig verloren hat.
Nicht weniger als drei Generationen Eilenburger haben auf der Kamelbrücke gestanden, um den damals noch dampfbetriebenen Zug- und Rangierverkehr zu beobachten und sich von den Dampfwolken der die Brücke durchfahrenden Lokomotiven einhüllen zu lassen. Die Kamelbrücke war eine der wenigen Brücken, welche in den Kämpfen um Eilenburg im April 1945 unbeschädigt geblieben war.
Die offizielle Bezeichnung dieses Bauwerks war Straßenbrücke des Überführungsweges Eilenburg - Bürgergarten über die Reichsbahn beim Bahnkilometer 48,910 am Bahnhof Eilenburg. Die Brücke wurde 1894 errichtet und war der Ersatz für den bis dato an dieser Stelle vorhandenen niveaugleichen Überweg zur Groitzscher Aue. Bereits 1904 wurde die Brücke um das südliche Brückenfeld (Überbau IV) erweitert. Zeitgleich wurden die mittleren Stützrahmen eingebracht. Der Abriss erfolgte infolge größerer Schäden an der Brücke im Zuge der Elektrifizierung der Bahnlinie Halle - Leipzig - Cottbus im Jahre 1974.
Wie war die heute nicht mehr vorhandene Brücke beschaffen? Im Jahre 1894 wurde eine Brücke mit 3 Einzelüberbauten gleicher Stützweite von je 9,667 m und einer Gesamtstützweite von ca. 29 m errichtet. Die Dreiteilung wurde durch die Anordnung eiserner Rahmen zwischen den Gleisen erreicht. Im Jahre 1904 wurde zwecks Überbrückung eines weiteren Gleises der Überbau durch die Hallenser Firma Reuter und Straube um 7,00 m verlängert. Das bisherige südliche Widerlager wird dabei ersetzt. Zum Übergang in die Groitzscher Aue bestand ab 1904 eine Deckbrücke mit  geradem Stahlüberbau auf 5 Stützen. Damit ergaben sich 4 von der  Eisenbahn durchfahrene Öffnungen, deren äußere jeweils durch Widerlager in Natursteinmauerung begrenzt wurden. Die 3 mittleren Stützen waren als Stützrahmen ausgeführt. Die gesamte Brücke war dem damaligen Stand der Technik entsprechend genietet.
Die Länge der Brücke betrug 36,00 m. Die tragende Konstruktion befand sich ca. 5,00 m über dem Gleis. Neben der Fahrbahn von 5,50 m Breite gab es einen dem Stellwerk und Bahnhof zugewandten Fußweg von 2,00 m Breite und auf der Gegenseite einen 0,50 m schmalen Steg. Die Fahrbahn ohne Gefälle in Längsrichtung war in Großpflaster ausgeführt, welches 2,7 % Seitenneigung aufwies. Die Fußwege sind in Ortbeton gegossen. Die Brücke war für eine Last von 5t ausgelegt und hatte bis zur endgültigen Sperrung keine Geschwindigkeitsbeschränkung.
Konstruktiv wurden 2 Randlängsträger als Hauptträger, ausgeführt als genietete Blechträger mit ca. 600 mm Höhe, vorgesehen. Zwischen diesen im Abstand parallel verlaufend sind 4 Zwischenlängsträger in gleicher Ausführung mit ca. 420 mm Höhe eingebaut In den durch die Bauweise sich ergebenden 110 Feldern zwischen den tragenden Konstruktionen lagen Buckelbleche mit einer Auslauföffnung am tiefsten Punkt, wodurch Wasser abgeleitet wurde. Begrenzt wurden Fußweg und Fahrbahn durch ein stabiles Geländer von 1,20 m Höhe, welches Geländerpfosten aus 25mm Quadratstahl, einen profilierten Handlauf , längs liegende Querholme aus Haspeneisen und diagonale Füllstäbe aus Flachstahl aufwies.

Kamelbrcke

Der mit der Brücke gewährleistete Zugang zur Groitzscher Aue war stadtseitig mit einer an die Sydow-Straße anbindenden Rampe ausgeführt. Diese ist heute noch vorhanden, endet am stadtseitigen Widerlager und ist gegen Betreten gesperrt.  Nach der Passage der Brücke stößt man auf die noch genutzten Rampen, welche parallel zu Eisenbahn angeordnet sind. Nach Osten führte die Rampe zum damaligen Bürgergarten, später auch zur Gartenanlage ´´Sewastopol´´. Im Westen führte sie zum Feldweg in die Groitzscher Aue und zum Fußsteig  der Eisenbahnbrücke über den Mühlgraben. Später wurde die Gartenanlage ´´Groitzscher Aue´´ angebunden.
Der Krieg und die Nachkriegsjahre hatten an der Stahlkonstruktion genagt. Verrostet und verrußt zeigte sie sich dem Betrachter. Von der Stadt Eilenburg veranlasste Hauptprüfungen in den Jahren 1946 und 1963 hinsichtlich der Sicherheit für den Strassen- und Eisenbahnverkehr zeigten starke Schäden infolge Abrostung. Eine Generalreparatur oder ein Ersatzneubau werden für erforderlich gehalten. Die Reichsbahn hält die Verlegung des Brückenbauwerks für notwendig, weil selbiges die Sicht im Rangierbetrieb behindert.
Zwischen 1969 und 1970 wird ein Ersatzbau als Fußgängerbrücke geprüft. Das zur Ausführung projektierte Bauwerk zeigt eine freitragende Spanbetonbrücke in Form einer quadratischen Parabel mit einer Stützweite von 39,00 m.
Der Rat der Stadt Eilenburg fasst am 04.10.1973 den Beschluss zur Verbesserung der Verkehrssituation nach dem Gelände der Groitzscher Aue und des Bürgergartens:
´´Die z.Z. gesperrte Brücke über das Reichsbahngelände (Kamelbrücke) als natürlicher Zugang zu den Kleingartenanlagen ´´Groitzscher Aue``, ´´Sewastopol``, zum Stadtbad und zum Bürgergarten braucht nicht neu errichtet zu werden.
Zielstellung ist die Schaffung einer Unterführung im Bereich der Eisenbahnbrücke über den Mühlgraben und Schließung eines Brückendurchlasses zur Regulierung der Wasserführung des Mühlgrabens, die eine spürbare Verbesserung des Hochwasserschutzes in der Stadtmitte mit sich bringt.
Der Hochwasserschutzdamm ist an den Mittelpfeiler der Eisenbahnbrücke zu verlagern.´´
Die Unterführung wird 1974 fertig gestellt und mit dem realisierten Straßenanschluss am 30.08.1974 in Betrieb genommen.

Der Rückbau der Kamelbrücke 1974 beendet deren Dasein und leitet das Vergessen ein.

H.M.

Kontakt

E-Mail:

Kontaktformular des Museums (bitte als Betreff "Museumsverein" angeben)

Telefon: 03423 652224
Fax: 03423 652225

Anschrift:
Stadtmuseum Eilenburg
Torgauer Straße 40
04838 Eilenburg



Sorbenturm 2019

Sorbenturm 2019Interessante Geschichte und Eilenburger Geschichten im Band 16 des Sorbenturm ... weiterlesen.